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這些用車習慣容易產生積碳，很多人不清楚

經常有人說積碳是發動機的萬病之源，還有人說它是發動機的癌症，可見積碳對積碳對發動機的影響是非常大的。那麼發動機爲什麼會產生積碳呢？日常駕駛中哪些用車習慣容易產生積碳呢？如何減少積碳的產生呢？下面我們來分析這個問題。

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什麼是積碳？

積碳指的是燃燒後的殘留物，發動機的在運轉的時候，燃油、少量的機油蒸汽和一些雜質不能完全燃燒，在高溫下，未燃部分氧化形成膠質黏附在零件表面上，被高溫烤灼及氧化成爲瀝青質、油焦質和炭青質等複雜混合物，於是形成了積碳。

積碳有什麼危害呢？

積碳會對發動機性能造成不良影響，會導致早燃、影響散熱、增加磨損、破壞潤滑、怠速抖動、放開加速踏板抖動和冷啓動困難等等。

有哪些用車習慣容易產生積碳，損害發動機？

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產生積碳的原因很多，但並不是產生積碳了就一定會損害發動機！正常來說積碳是有機物產生不完全燃燒導致的，一部嶄新的發動機從點火後的1分鐘左右在理論上已經開始產生積碳了，所以積碳的產生是不可避免的，無論用什麼樣的方式去保護髮動機，積碳還是一樣會產生的！我們所能做的就是減少積碳的產生而並非是杜絕！

原地熱車

比較常見就是長時間原地熱車，就在那等水溫上來，差一點都不走，這種行爲是很容易產生積炭的！車子原地靜止，進氣的效果本來就不好，再加上在熱車的時候ECU爲了保證快速的升溫，噴油量相對大些，也就是混合氣體濃度比較大，這個時候積炭自然就形成了，原因就是油氣濃度高，空氣少，少量的空氣導致很多油氣沒有被徹底燃燒，就變成積炭了！

頻繁的踩油門、地板油！

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這就是典型的擁堵環境駕車的弊端了，交通擁堵令每一個車友不得不頻繁的停車、頻繁的起步，當然也要頻繁的給油、頻繁的加速！道理是一樣的，那就是車輛在加速狀態時混合氣體濃度會增加，而空燃比會降低，這同樣會產生積碳！最不容易產生積碳的駕車方式是“勻速巡航”，無論發動機轉速高、低，只要是勻速行駛，積炭的產生量都會得到抑制，因爲勻速行駛空燃比保持的比較理想！這就解釋了爲什麼常在高速、國道上跑的車，即便發動機轉速不高，卻也不會產生過多的積炭，這就是勻速行駛的好處！

而實際中隨着交通日益擁堵，在城市內想保持勻速行駛無疑是在做夢！最容易產生積碳的駕車方式就是頻繁的加速、頻繁的地板油，因爲當車子處於加速過程中，混合氣體濃度增加而導致空燃比降低，所以自然會產生積碳！長生少量的積碳並不會損壞發動機，正常按週期清理即可，現在的用車環境不好，所以大多數在市內跑的車積炭都不少，也沒法避免！而直噴發動機由於生理結構體系導致進氣歧管、節氣門背面的積碳都無法被汽油沖刷到，所以直噴機頭積碳產生的往往更多！

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汽油標號選擇錯誤

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國內的油品與發達國家還是有距離的，一些合資品牌的車型來到國內容易水土不服（本田工程師把地球夢發動機積碳的原因歸咎到國內的油品）。燃油在提煉的過程中，由於技術原因，會存在一些不能參與燃燒的雜質，這點我們消費者無辦法控制，但是如果消費者在加油的時候長期選擇一些山寨的加油站，添加了不合格的汽油，就會對發動機造成很大的傷害。

長期超負荷駕駛

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很多朋友可能因爲工作需要，經常把車塞得滿滿當當，讓車子長期處於超負荷狀態。再或者在冬夏兩季喜歡把空調開到最高或最低。這兩種行爲都會讓發動機處於嚴重超負荷的狀態，頻繁運轉自然會產生積碳。

所以，我們在日常駕駛中，一定要養成一個良好的用車習慣，使用高品質的燃油和機油，儘量避免長時間怠速或低速行駛、短距離行車、原地熱車等，這樣可以在一定程度上減緩積碳的生成。長時間在城市中低速行駛的汽車，偶爾跑一次高速，也可以大大減緩積碳的生成速度。

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安聰慧:讓中國新能源汽車跑遍世界不是願景是剛需

本站汽車4月1日報道 3月31日至4月2日，中國電動汽車百人會論壇（2023）在京召開，本次論壇以“推進中國汽車產業現代化”爲主題，邀請到了來自政、產、學、研各領域約200位高層嘉賓出席併發言，圍繞全球汽車產業發展形勢、新能源汽車高質量發展路徑、中國智能網聯汽車發展戰略、動力電池等核心產業鏈供應鏈發展趨勢等多個話題展開討論。本站汽車作爲本次論壇的官方戰略合作媒體，也將爲大家帶來第一手的論壇資訊及熱點。

4月1日， “高層論壇”現場，吉利控股集團總裁、極氪智能科技CEO安聰慧發表演講。他認爲，中國新能源汽車應該以更加自信的姿態和更加迅猛的速度走出去，成爲體現中國國力的全球標籤。這是因爲：首先中國新能源汽車在國際上已具備了強大的競爭力，全球市場目前是中國新能源汽車真正的藍海；其次，中國新能源品牌大規模出海參與國際競爭也有助於進一步釋放創新和增長的活力；此外，在全球傳統車企的新能源轉型也都在加速，留給我們的時間窗口期或許稍縱即逝。因此，讓中國新能源汽車更快地跑遍全世界不是願景，而是剛需。

以下爲演講原文：

尊敬的陳理事長、尊敬的苗部長、尊敬的各位領導、產業夥伴、媒體朋友們，大家下午好！感謝組委會的邀請，非常榮幸來到本屆的論壇，與大家一起交流和分享。

今天的主題是“推進中國汽車產業現代化”。汽車產業作爲中國經濟的戰略性、支柱性產業，其現代化高質量發展水平對於中國式的現代化具有重大意義和關鍵性的影響。

在燃油車時代中國汽車一直是汽車產業現代化的追趕者，而在全球汽車新能源浪潮中，中國汽車已經在全球範圍內取得了規模化、體系化、代際化的換道先發優勢。中國新能源汽車產銷量連續八年位居全球第一，專利申請也佔到了全球總量的41.2%。可以說，是中國新能源汽車讓中國汽車產業在全球競爭中真正地站了起來。中國新能源汽車應該成爲體現中國國力的全球標籤。

中國新能源汽車在這幾年之所以能夠實現跨越式發展，我們認爲主要做到了以下幾點：

第一，通過賽道技術的切換實現產業高質量發展，大家不再模仿、不再走低質低價的路線，而是追求原創自研，創新能力大大增強。

第二，電動化、智能化給新能源汽車帶來了更多的場景和需求，大家基於需求開發產品和服務，用戶思維大大提升。

第三，基於綠色低碳的發展需求，大家都在圍繞環保、節能、可持續的生態鏈進行體系性的建設，產業格局大大拓寬。

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憑藉着全方位的創新優勢，中國新能源汽車不僅在國內市場提前三年實現滲透率的目標，也在全球市場取得了突破。2022年中國汽車出口總量突破311萬輛，超越德國位居全球第二。新能源汽車出口總量也突破67萬輛，實現了翻倍增長。吉利的高端品牌領克出口量位居中國品牌在25萬元以上的車型銷量也做到第一，但其中97%都是爲新能源車型。

站在中國新能源汽車發展的全新階段，我們認爲中國新能源汽車應該以更加自信的姿態和更加迅猛的速度走出去，成爲體現中國國力的全球標籤。這是因爲：首先中國新能源汽車在國際上已具備了強大的競爭力，全球市場目前是中國新能源汽車真正的藍海；其次，中國新能源品牌大規模出海參與國際競爭也有助於進一步釋放創新和增長的活力；此外，在全球傳統車企的新能源轉型也都在加速，留給我們的時間窗口期或許稍縱即逝。因此，讓中國新能源汽車更快地跑遍全世界不是願景，而是剛需。

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中國新能源豪華品牌應該成爲汽車強國戰略的價值引擎，國務院印發的《新能源汽車產業發展規劃》，明確提出積極參與國際競爭，培育新能源汽車產業的新優勢，深度融入全球產業鏈和價值鏈體系。

中國新能源汽車的全球化發展不僅要輸出產品，更要輸出品牌、輸出技術、輸出價值。正是出於這樣的戰略思考，吉利控股集團憑藉多年的造車積澱與全球佈局，依託國內、國際雙循環，以全球資源配置和創新的整合能力打造了“極氪”這樣一個豪華智能沉澱品牌。在極氪的發展路徑上我們有兩點堅持，始終堅持將吉利集團賦予的巨人力量與純粹的用戶思維要相結合，走出了第三條賽道的極氪模式。同時，也作爲吉利新能源佈局的先行部隊，極氪在全球佈局、全球研發、全球製造的各個環節，始終堅持全球創新、中國引領。

在全球佈局方面，吉利也不僅通過威睿能源、億咖通等產研一體的機構以及天地一體化的前瞻科技生態，爲極氪在三電、智能化等核心技術領域進行了底層的賦能。同時極氪汽車也通過創立歐洲創新中心、歐洲設計中心等國際一系列的動作安排，極氪的研發團隊七千多人，也不斷在推進全球創新。

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在全球研發方面，吉利以架構造車的先行理念，集結中歐研發團隊數千名工程師，也歷時了五年，打造了中國第一個擁有完全知識產權和原生純電耗的浩瀚架構，浩瀚架構不僅誕生了極氪全線產品，目前也有多個品牌，20多款沉澱車型基於它來進行打造。去年，我們也通過把浩瀚架構技術授權給波蘭電動車製造商的形式，實現了技術架構的出海。

在全球製造方面我們打造了業內領先的極氪智慧工廠，尤其是一體化的壓鑄技術國際領先。在這裡我們也非常自豪地說一體化的壓鑄極氪一定取得全球最領先的技術和成果。產品我們也在極氪009上已經全部使用，未來也將會在極氪和其他品牌大規模使用。這些也通過全球供應鏈數字化的管理，提升流程效率，實現降本增效。

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直面全球競爭，讓新能源汽車成爲中國的新名片，憑藉深厚的造車底蘊和全球創新資源整合，極氪將打造極致體驗的出行生活作爲品牌使命，以最純粹的用戶思維，在產品上堅持從最難的地方做起，從豪華做起，走差異化的道路。

極氪品牌創立兩年，極氪累計交付已經突破9.3萬臺，首款車型極氪001平均訂單金額超過33.6萬元，豪華旗艦車型的極氪009平均訂單金額達到52.7萬元。在二手車保值力、用戶淨推薦率方面也全面領先，持續刷新中國新能源豪華品牌的價值高度。

面對全球市場極氪也早已做好準備，極氪品牌也早在去年成立了歐洲的銷售團隊，目前產品在驗證階段，今年四季度將正式進入歐洲發達國家市場。在汽車歷史最悠久、豪華品牌密度最高、發展最成熟的市場來與傳統豪華的巨頭正面對決。

在品牌和產品的背後不斷產生跨越性的創新成果，鞏固和加大創新優勢纔是中國新能源豪華品牌在全球競爭中的立身之本。也在今年1月，極氪有兩款車也在CES展上亮相，科技實力也獲得了國際市場認可。其中我們也與谷歌旗下的無人駕駛技術公司Waymo聯合開發無人價值的純電汽車，它也將於2024年具備量產和交付能力，未來也將會在美國投入商業運營。

巨人的力量、用戶思維、全球創新、中國引領，以極氪爲代表的中國新能源豪華品牌正在全球市場彰顯中國智慧、中國方案、中國力量。在本月的上海車展上，極氪也將正式發佈歐洲市場戰略，也歡迎大家關注。

最後，也借這個機會有一個提議，作爲企業走出去戰略，我們要加強精品意識、標杆意識，輸出高標準、高技術、高含金量的產品，讓中國新能源汽車不僅“走出去”也更要“走上去”，共同提升中國新能源汽車品牌的國際形象。我們吉利控股集團的董事長李書福先生曾說過，要讓中國汽車跑遍全世界，所以我們相信只要我們敢於突破、敢於競爭、敢於引領，中國的新能源汽車一定能夠跑遍全世界，成爲代表中國的又一張新名片。

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謝謝大家！

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比小米造車更難的是小米的定價

撰文/ 周洲

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編輯/ 張南

設計/ 趙浩然

距離小米首款汽車SU7的上市發佈會，越來越近。

雷軍賭上尊嚴的最後一次創業，靴子快要落地。

這款車還沒上市，就已經被劇透得人盡皆知。

小米自從2021年3月正式宣佈進入智能電動車行業，到第一款車上市，歷時33個月。

作爲新勢力後來者的小米汽車，在新能源汽車已經經歷過一輪洗牌的現實中，究竟能不能在卷生卷死的國內新能源車市殺出一條路，其第一款車的定價至關重要。

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雷軍在12月17日接受《面對面》採訪時稱，對小米的首款車型肯定有預期，特別擔心一上來不火，大家都不買；更擔心的是如果大家都來買，這一等要等一兩年，肯定會被罵慘了。

一位業內資深人士對汽車商業評論稱，小米SU7的合理定價，應該和作爲“水桶車”的智界S7差不多。“水桶車”的意思是各項參數和性能都沒有短板。

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原吉利研究院院長、現順爲資本投資合夥人、亦是小米汽車“關鍵先生”的胡崢楠在12月22日發微博稱：“冬至，北方吃餃子，南方吃湯圓。咱就兩個一起上，就不猜價格了。”

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有好事的網友稱，這表示小米汽車發佈會有兩款車，17個餃子暗示17萬元起步，30個湯圓暗示頂配30萬元整。

小米汽車的目標“米粉”車主們可能會覺得超過20萬元的價格比較貴。

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眼下的輿論，似乎在逼着小米將造手機的邏輯平移到造車上來：成爲價格殺手。一旦小米SU7低於20萬、扮演了價格殺手的角色，它就和手機別無二致，再次進入薄利多銷的路徑依賴，品牌再想要往上走就難上加難。

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根據網友們拍攝到的無僞裝實車的路試圖片和視頻，小米SU7被評價” 像保時捷 Taycan”。

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從側面來看，二者的輪廓確實相似，溜背式的轎跑車身，翼子板、車窗條，Brembo彩色剎車卡鉗，尤其是五輻條樣式的輪輞造型，細節設計都神似。

封閉式的前臉造型，鑲嵌在引擎蓋上的LOGO，跟保時捷也很像。

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車尾部分，是小米申請了專利的可調角度電動尾翼及迴旋鏢式貫穿式尾燈。

確實，保時捷Taycan的設計太經典，以至於後面的轎跑設計都難逃它的影子。不過這也從一個側面說明了小米這款中大型轎車顏值在線。

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雖然車身信息一直真真假假、虛虛實實，工信部新一批新車申報目錄裡，透露了小米汽車的核心三電信息。

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11月15日，工信部發布《道路機動車輛生產企業及產品》（第377批）以及《免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（第七十二批）公告。產品型號爲BJ7000的小米牌純電動轎車正式進入工信部最新一批新車申報目錄，車輛型號爲BJ7000MBEVA1、BJ7000MBEVR2的小米SU7兩版本車型亮相免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄。

根據小米汽車在工信部的申報信息，SU7的生產資質爲北汽越野車公司，軸距爲3000毫米，長寬高分別爲4997/1963/1455毫米，提供兩個版本，主要區別在於電池包容量和續航里程上。

其中，單電機後驅版本搭載73.6kWh的弗迪磷酸鐵鋰電池，續航爲628km（20寸輪轂）或668km（19寸輪轂）;雙電機四驅版本則搭載101kWh的寧德時代三元鋰電池，續航爲800km（19寸輪轂）或750km（20寸輪轂）。

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除了造型和三電，作爲手機廠商造車，純電轎跑還必須有不能遜於同級的智駕和智艙。

2021年8月，小米全資收購自動駕駛公司DeepMotion Tech Limited（深動科技），後者在高精定位、高精地圖和3D場景重建等領域有較爲廣泛的佈局。

今年8月11日，小米正式對外公佈自動駕駛技術的最新進展，採用全棧自研算法的技術。根據新車激光雷達頂配可以推測，小米 SU7 的智能駕駛輔助系統應該接近 L3 級。

此前，小米還發布了澎湃 OS 操作系統。小米稱其爲 ” 劃時代的里程碑 “。

胡崢楠今年10月發佈的微博可窺見一斑：以人爲中心開發的人車家全生態操作系統，在技術異構條件下，能夠實現數據暢享和算力的跨設備流轉；基於深度進化的 Android 及小米自研的 Vela 系統融合，既支持實時系統，也可以超輕量化佈局，並且不需要放棄安卓的豐富生態，徹底重寫底層架構。

目前，車機操作系統主要有三種方式：一是華爲的鴻蒙系統；第二種是自研或供應商提供的解決方案，目前大多數車企採用這種方案；第三種是通過收購手機企業移植現成系統，比如正在吉利系搭載的魅族無界系統。

小米顯然是效仿華爲，用已有的手機等智能生態優勢，在操作系統上構建底層優勢。

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一位業內匿名人士對汽車商業評論稱，從小米已經透露出的產品配置來看，和市面上已經有的電動轎跑在性能上差別不大。

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問題就在於，小米敢不敢劃定超過20萬元的價格。

兩難的定價

第一款車的定價將決定小米汽車的品牌形象。也因此，小米對第一款車的信息透露一直嚴防死守。

此前，網友們猜測，在手機領域是價格殺手的小米，在電動汽車領域也會平移它在手機領域的邏輯。

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網友們認爲小米SU7的價格，應該從14.99萬元到18.99萬元。押20萬元以上的也有，比如此前一些媒體認爲SU7的價格區間應爲20萬-30萬元期間，高配版爲 29.9 萬元。

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上述業內人士稱，20萬元以下的定價恰恰是雷軍想要避免的。

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從競爭來看，就連小米自己都承認，小米汽車來得時間比較晚。

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如今，新能源車市已經洗過一輪牌，各細分市場都有強者把守，純電動汽車的價格也屢次下探，強如華爲在推“界”字輩新車時，都不得不向價格低頭，餘承東稱“四款車都是虧錢在賣”。這些壓力無疑都給到了雷軍。

不論是頻頻曝光的車身信息，還是“年輕人的第一輛保時捷”這種宣傳，都讓小米麪臨着是否要做價格殺手的選擇。

雷軍之所以選擇造車，除了他自己說的“天命所歸”，更有他需要爲小米集團尋找新的增長點。像華爲一樣，造車可以成爲它們更大的智能圖景的一部分。

小米集團的業務板塊包括智能手機、IoT與生活消費產品、互聯網服務及其他收入。

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其中，智能手機業務佔了營收的近六成。

11月20日，小米集團發佈的季度財報顯示，第三季度營收爲708.9億元，同比增長0.6%；調整後淨利潤爲59.9億元，同比增長182.9%；淨盈利爲48.69億元，去年同期淨虧損14.76億元。

具體業務方面，小米集團的智能手機業務收入爲416.49億元，同比下降2%，主要由於平均售價（ASP）有所下降；IoT與生活消費產品收入爲206.73億元，同比增加8.5%；互聯網服務營收爲77.56億元，同比增長9.7%；其他收入爲8.17億元。

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雷軍曾說過，“小米綜合淨利潤率永遠不超過5%”。小米手機入局時就是價格殺手。雖然它的出貨量在全球排第二位，但走的是薄利多銷的路徑。

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小米進軍汽車，絕不想要只有5%的綜合淨利潤率。作爲上市公司，財報就像一根皮鞭在後面抽打着管理層。

造車的前期投入是巨大的。雷軍稱，小米在造車上的投入，比其他車企多了十倍的人員和資金，而他自己是抱着“志在必得”的方式造車。

僅一款SU7，就投入了超過100億元和3400名工程師。

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中信證券的研報認爲，從研發費用&Capex 投入的角度，參照特斯拉和蔚小理四家公司的財務數據，對於造車新勢力而言，百億元的研發&Capex 投入是門檻和必要條件。

從銷量數據的角度，理想、小鵬和蔚來達到年銷 10 萬輛所需的時間大致爲 3-4 年的時間；從毛利率數據來看，2020 年蔚小理的毛利率分別轉正，其中理想小鵬和蔚來的毛利率分別爲 16.4%、4.6%、11.5%，對應年銷量分別爲 3.3 萬輛、2.7 萬輛、4.4 萬輛。2021-2022 年伴隨着銷量的提升，蔚小理的銷量約爲 9-13 萬輛，對應的毛利率均超過10%。

年銷10萬輛，毛利能轉正。如何能保證年銷10萬輛？

就看米粉們買不買帳。

上述知情人士稱，從品牌的溝通策略來看，中高端品牌一般要高於消費者的認知，它給消費者創造一種仰望和期待，使得消費者願意花更多的溢價去購買，從而帶給消費者被賦予的社會和社交影響力的想象。

小米手機一開始就選擇了低價進入的策略。這樣的品牌溝通策略帶來的結果是，米粉們的心理預期錨點低：如果和同級的硬件一樣，小米就需要比同級的產品便宜很多，如果小米跟同級產品一個價錢的話，硬件就要比同級的高很多。

雷軍顯然不想讓汽車業務也形成手機的品牌溝通策略。

小米SU7的定價，將決定它的銷量和品牌溢價。

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小米汽車的目標客戶，也是小米手機的中高端用戶。中信證券研報認爲，目前中高端 MIUI 用戶佔國內總體 1.5 億用戶的比例突破 20%，也即中高端用戶基數突破了3000萬。

上述業內人士稱，小米汽車的用戶是對價格非常敏感的羣體。這個羣體不僅對價格和價值敏感，對於自我認知也是敏感的，習慣於用“極客”和性格等多元的標籤來掩蓋在社會上比較脆弱的定位。他們非常不願意被說成“就是沒錢所以買了一個高仿保時捷”。

這就造成了定價上的兩難。

如果高於20萬元，定價在22萬-28萬元的區間，對於小米汽車的品牌形象和定位是有益的，但首批米粉車主們不一定會稱心如意；如果低於20萬元，小米汽車將複製小米手機的價格殺手角色，品牌和價格難以再往上走。

不過，前述知情人士稱，雷軍的性格也有可能會將錯就錯，“他可能會真的衝一把，把價格幹到底”。

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小米汽車28日見，上市即交付，價格成最大懸念

欄目｜本站科技《態度》欄目

作者｜崔玉賢

編輯｜丁廣勝

年輕人的第一輛新能源汽車終於來了。

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今天（3月12日）小米官宣小米汽車SU7上市日期確定，3月28日上市，上市即交付，交付即上量。雷軍稱這是“我們的三年之約”。

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小米造車即將在3月30日迎來三週年。雷軍押上所有聲譽的最後一戰，號角即將吹響。

據瞭解，小米還在3月25日，全國29城，59家門店同步開啓預約。一切已經準備就緒，最大的懸念就價格了。

對於價格，外界傳聞已久，每隔一段時間就有小米SU7的相關價格圖曝光，但小米方面一直闢謠，小米集團公關部總經理王化曾在社交媒體終極闢謠，直到正式的小米汽車產品發佈會結束前，所有帶有小米汽車版本和售價的信息、海報都是假的。

截止發稿時間，小米股價漲幅8.36%。

價格成最大懸念雷軍稱定價“確實有點貴”

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小米汽車官宣1000天之際，小米召開了一場小米汽車技術發佈，除了宣佈五大黑科技之外，基本上將首臺汽車小米SU7的參數公佈完畢。

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在小米汽車技術發佈會當天（2023年12月28日），臺下有觀衆喊出了“9.9萬、19.9萬、14.9萬”的價格。雷軍苦笑稱，“不要喊9萬9（小米SU7價格），是不可能的，14萬9也不用講了。我們還是要尊重一下科技。”雷軍說，“小米SU7相信定價確實有點貴，但一定讓大家覺得有道理，體驗上會超出預期。”

在今年（2024年）的1月2日，雷軍在社交媒體稱小米SU7在50萬以內無對手，相關話題衝上了微博熱搜，可見網友對小米汽車價格的關注度。

其實，自從小米汽車技術發佈之後，網上不斷有小米汽車的價格圖曝光，價格在19.9萬元至29.9萬元之間。不過，小米方面一直對各種傳聞闢謠，稱直到正式的小米汽車產品發佈會結束前，所有帶有小米汽車版本和售價的信息、海報都是假的。

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近期，噹噹創始人李國慶還發視頻喊話小米董事長兼CEO雷軍，希望雷總能講究點，與時俱進，堅持性價比到底，別談情緒價值，別談資產價值。李國慶稱讓雷軍給小米汽車定價15到20萬。別想40萬、50萬的事情，讓蔚來李斌去想。

小米方面並未對李國慶的喊話做出迴應。

本站科技《銳度》欄目曾前往小米汽車簽約的首批14家經銷商之一，北京博瑞祥雲實地探查，關於價格問題，工作人員表示：“應該不便宜，堆料那麼狠，但具體價格我們也不得而知，小米這方面保密很嚴格。”

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目前爲止，價格已經成爲小米汽車最大的懸念，也是手中最大的底牌。

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智能電動汽車市場從來不缺競爭者，有傳統車企、造車新勢力，還有像華爲這樣的聯合造車模式，小米汽車2021年官宣造車之時，智能電動汽車已經經過了一輪廝殺，寶沃、奇點、拜騰、綠馳等等已經淘汰出局或者邊緣徘徊。

餘承東（2023年）曾經說過，智能電動車的機會稍縱即逝，只有未來兩三年是窗口期。目前全球汽車行業在大洗牌，就像十幾年前的手機行業一樣。未來很多汽車企業會進行大兼併、大調整，可能會死一大批。

理想汽車CEO李想曾經對 2024 年的市場進行了預判。“20 萬元以上的新能源車市場，今年第四季度，會呈現頭部三個品牌吃掉 70% 市場份額的結果。”

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李想強調，不是五家，而是三家，市場集中度進一步升高。

在整個市場已經進入淘汰賽的時候，小米纔剛剛推出首輛汽車，這麼看來，小米造車是否太晚，外界一直對此有所質疑。

不過，雷軍在接受央視採訪時表示，“晚有晚的好處，有後發優勢。小米從小’卷’到大，我相信能在’極度競爭’的汽車領域最終勝出。”

小米首量汽車定位是轎跑，從目前公佈的信息可以看到，新車長寬高分別爲4997/1963/1440mm 軸距3000mm，整車風阻係數0.195Cd，雷軍表示這是目前量產車型裡風阻係數最低的。

參數配置上，小米SU7搭載高通驍龍8295芯片，以及小米澎湃OS，16.1英寸屏幕，提供3K分辨率，支持CarPlay和AirPlay，配備可翻轉的儀表盤、HUD擡頭顯示，後排則支持掛載小米平板進行拓展。

動力部分，小米SU7將提供單電機和雙電機兩種動力，其中單電機版將提供299馬力，零百加速5.28s，搭載73.6kWh電池，CLTC工況下續航668km；雙電機版最大功率則爲672馬力，零百加速2.78秒，搭載101kWh三元鋰電，CLTC工況下續航里程800km。

在20萬左右檔位，小米汽車潛在競爭對手不少，華爲智界S7、極狐阿爾法S、零跑C01、小鵬P7/P7i、特斯拉、領克07以及嵐圖追光、飛凡F7、極氪007均可成爲其競爭對手。

今年（2024年）開年已經有10家左右車企宣佈下調旗下車型價格，在越來越卷的汽車市場，小米汽車能夠殺出重圍嗎？

謎底即將揭曉。

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售66.80-118.00萬元路特斯EMEYA繁花正式上市

本站汽車1月18日報道 1月18日，路特斯首款純電超跑轎車EMEYA正式上市，中文名稱“繁花”，共推出4個版本，售價區間爲66.80-118.00萬元。新車基於800V EPA純電高性能架構打造，搭載永磁同步雙電機及兩速變速箱，零百加速僅2.78秒，最高時速可達每小時256公里。去年10月，EMEYA還曾以用1分35秒728的成績一舉打破浙江國際賽車場最速量產電動車及四門轎車兩項紀錄。

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同時，ELETRE 還新增了歐卡婭白車身配色併發布全新版本，三個版本的售價區間爲72.80-102.80萬元。

EMEYA採用源自路特斯純電超跑 Evija的最新家族設計語言，前臉採用蓮花型格柵，鯊魚鼻式設計可以梳理氣流、減少風阻，有助於車輛在高速行駛時有效減少空氣阻力。新車也繼承了EVIJA的雙層日行燈設計元素，採用雙迴旋鏢形狀設計，擁有極高的辨識度，ADB矩陣大燈採用隱蔽式設計，集成了自適應遠光燈系統。

EMEYA還採用了運動跑車纔會有的燻黑車頂，從側面看可以降低視覺重心，實現更低趴的視覺效果。

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車尾兩側的制動燈採用了雷雕透光設計，並且整條LED尾燈帶也搭配上了動態效果，同時該尾燈也是行業最細尾燈，也是全球唯一的RGB可變色技術和漸變光暈的尾燈。

整車運用了4組Race-Aero 空氣動力學風道構築的孔隙式設計，讓氣流穿越車身，在降低風阻的同時帶來了額外的下壓力，有效提升車輛於賽道和公路的抓地力和操控性能。在提高整車性能、電池冷卻及續航能力的同時，進一步增強了外觀造型的視覺衝擊力。

激進而富有力量感的輪拱是路特斯的標誌性設計，可追溯到上世紀五六十年代的公路和賽道車輛，這一純粹的路特斯設計凸顯了EMEYA對於品牌性能基因的傳承。

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EMEYA的“超低質心”設計理念帶來了更爲出色的操控穩定性，通過將電池安裝在底盤中間底部，讓駕駛艙前移，從而讓Emeya擁有純正的跑車外形。長軸距和短前懸的設計讓車輪更加接近車身的四角，從而使 EMEYA的姿態更加穩重而動感。

在EMEYA車身，碳纖維材質運用多達12個部件，覆蓋面積高達6.1㎡。前、後保險槓，車頂、引擎蓋、尾部襟翼、側裙等大面積部位由整塊定製碳布裁切，居中拼成V字對稱紋理。

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除了孔隙式設計外，EMEYA還擁有同級最多也是行業唯一的主動空氣動力學套件，實現同級最大空氣動力學帶寬設計，使EMEYA風阻係數低至0.21。當主動空氣動力學套件激活後，整車最大淨下壓力達到150kg。

EMEYA的內飾營造了奢華前衛的座艙氛圍，15.1英寸的超薄OLED屏幕，有着超窄邊框，12.6英寸高清窄屏貫穿主副駕。整體採用輕薄羽翼主題，通過簡潔精緻的造型、材質，與高科技工藝共同呈現出視覺輕量化。內飾元素、材質及人體工程學的設計都遵循着統一的輕量化設計理念，融合先進性能與技術工藝。

內飾上，EMEYA整體座艙採用全面料包覆，半苯胺真皮、Nappa真皮、Alcantara以及碳纖維營造奢華調性，內飾的觸點上均添加了PVD塗層，帶來了獨有色澤與指尖上的溫潤觸感，於細節處彰顯豪華。

性能上，EMEYA有着1分35秒728的圈速成績，這主要歸功於主動空氣動力學設計以及6D智能底盤技術，具備了雙腔空氣懸架、路特斯智能防側傾系統、後輪轉向，超跑級制動等功能。同時配備了Range 經濟模式、Tour 舒適模式、Sport 運動模式、Track R+專屬模式、Individual 個性化模式共5種專屬駕駛模式。

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動力方面，搭載雙電機，前電機最大功率爲225千瓦，後電機最大功率爲450千瓦，0-100km/h加速時間僅需2.78秒，最高時速可達256km/h。前後雙電機均採用SiC碳化硅模塊，大幅度提高了電機效率。同時，搭載容量爲102kWh的電池組，CLTC續航里程可達600km，支持800V快充，使用350kW快充充電5分鐘可增加180km續航（CLTC工況），15分鐘內可從10%補能至80%電量。